henk 400rr
Woont hier bijna
Indien de motor uit een Rekord of Monza komt dan hoeft alleen de carterpan en de motorsteunen omgezet te worden om deze in de auto te krijgen. Vergeet niet de peilstok om te bouwen naar achter de motorsteun, op die plek zit dus een aluminiumprop die er van onderen uitgeslagen kan worden en dus weer van bovenaf in het andere gat geslagen moet worden.
De peilstok geleiding over zetten is beter, maar geen vereiste. Wel moet de aanzuigbuis omgebouwd worden, zorg dat die goed vast zit en voorzien is van een deugdelijke afdichting.
Het aansluiten van het injectiesysteem (LE-jetronic) aan de rest van de kabelboom is vrij simpel, het gaat hier om 4 draden:
-zwart; contactstroom en kan op de zwarte draad die uit de bestaande kabelboom komt aangesloten worden.
- Zwart/rood; contact/start-stroom, deze kan aangesloten worden op de zwart/rode draad bij de startmotor.
-groen; deze kan op de groene draad die uit de bestaande kabelboom komt aangesloten worden of desnoods op de groen kabel die bij het 2.0E systeem nabij de computer uit de bestaande kabelboom komt.
-Blauw; dit is de draad voor de benzinepomp, deze zou je nog kunnen beveiligen met een zekering (20 Ampére).
2.0 / 1.9 L-jetronic; de aan te sluiten draden + kleur e.d. is gelijk, echter de loop van de kabelboom kan anders zijn, ik meende dat de loop via de voorkant richting de rechterzijde van de auto nar het injectiesysteem was.
In het geval dat het een carburateurversie is alwaar de motor in komt zijn er een paar extra zaken:
- luchtfilter moet ondersteund worden en op rubbertjes staan, dit vanwege eventuele storingen die kunnen optreden aan de luchthoeveelheidsmeter.
- aan passagierszijde in het schudbord moet een groot rond gat gemaakt worden, de computer van het injectiesysteem moet droog en in de passagiersruimte hangen.
- 2 brandstofleidingen moeten getrokken worden, een toe- en een afvoer.
- in het geval dat een injectietank verkrijgbaar is dan is aansluiten vrij simpel, de Ascona’s hebben nog een tank van een “S” uitvoering met 2 aansluitingen, echter deze tank heeft geen schot evenals de normale carburateur tanken en de motor zal dus in scherpe bochten bij een kwartvolle tank kunnen gaan inhouden.
Dit is op te lossen met een buffertankje, deze moet dus tussen tank en brandstofpomp geplaatst worden, zorg wel dat dit tankje lager ligt dan de reguliere tank of net zo laag.
De retour kan evt. ook op die tank aangesloten worden.
- omdat een carburateurversie vaak voorzien is van een ontsteking met contactpunten is de bobine spanning vaak te laag (9,6V) dit moet bij dit type ontstekingen welke bij de 2.2 horen 12V zijn. In de kabelboom zit aan de zwarte draad een sectie doorzichtige draad wat men ook wel weerstandskabel noemt, deze moet er tussen uit of uitgesloten worden, deze draden gaan vaak naar voren voorbij het punt waar de bobine zit, dus je kan een nieuwe draad trekken (zwart) of de weerstandskabel er uit halen, gezien het punt waar hij vaak zit kan je ook de zwarte draad ook direct richting de bobine trekken.
Let wel op! In oudere types zitten er vaak meerdere zwarte draden en dat is de ommanteling voor de optie “mistlampen / verstralers” wees er bewust van dat het de draad is die je zoekt en nodig hebt.
In het geval dat besloten wordt de bobine met contactpunten te gebruiken is verdere aanpassing niet nodig, toevallig werkt de ontsteking bij een 2.0E buitenom het injectiegedeelte.
Andere zaken die een rol kunnen gaan spelen zijn:
- Stel de 2.0E komt uit een automaatversie en je wilt een Getrag schakelbak monteren dan zit er geen naaldlager achter in de krukas om de as van de versnellingsbak te ondersteunen, een vliegwiel van een 2.0 S of E kan gebruikt worden, de krukasbouten passen zonder enig probleem, echter er is 1 pasbout bij (P op kopse kant) en de locatie moet opgezocht worden, er is 1 gat die voor deze bout op maat gemaakt is.
-krukasbouten van een automaatblok passen niet als je er een schakelbak achter wil zetten, de kop is namelijk te hoog, omgekeerd zou ik het niet aanraden om de krukasbouten voor de schakelbak op een automaat-as te gebruiken.
- voor het uitrichten van de koppelingsplaat kun je van een oude 4-bak de as afslijpen en daarmee de platen perfect recht voor het gat te krijgen.
Stationair toerental afstellen met 2.0E injectiesysteem.
In princiepe is er maar 1 systeem, maar aangezien de ontsteking van rekord en monza soms voorzien is van een stationaire regeling kun je eigenlijk over 2 systemen praten.
Systeem 1; in het geval van een stationaire regeling moeten de beide stekkers van de stationaire toerental regeling in elkaar gedrukt worden, afstelling van het toerental is dan weer op de voorste poelie en op het merkteken op het distributiehuis, na afloop gewoon de stekkers terug plaatsen.
Systeem 2: de ontsteking op de voorste poelie en op het merkteken op het distributiehuis afstellen, dit geld ook als men dus een ontsteking heeft met contactpunten.
{edit}
Plaatje van @peerke87:
De peilstok geleiding over zetten is beter, maar geen vereiste. Wel moet de aanzuigbuis omgebouwd worden, zorg dat die goed vast zit en voorzien is van een deugdelijke afdichting.
Het aansluiten van het injectiesysteem (LE-jetronic) aan de rest van de kabelboom is vrij simpel, het gaat hier om 4 draden:
-zwart; contactstroom en kan op de zwarte draad die uit de bestaande kabelboom komt aangesloten worden.
- Zwart/rood; contact/start-stroom, deze kan aangesloten worden op de zwart/rode draad bij de startmotor.
-groen; deze kan op de groene draad die uit de bestaande kabelboom komt aangesloten worden of desnoods op de groen kabel die bij het 2.0E systeem nabij de computer uit de bestaande kabelboom komt.
-Blauw; dit is de draad voor de benzinepomp, deze zou je nog kunnen beveiligen met een zekering (20 Ampére).
2.0 / 1.9 L-jetronic; de aan te sluiten draden + kleur e.d. is gelijk, echter de loop van de kabelboom kan anders zijn, ik meende dat de loop via de voorkant richting de rechterzijde van de auto nar het injectiesysteem was.
In het geval dat het een carburateurversie is alwaar de motor in komt zijn er een paar extra zaken:
- luchtfilter moet ondersteund worden en op rubbertjes staan, dit vanwege eventuele storingen die kunnen optreden aan de luchthoeveelheidsmeter.
- aan passagierszijde in het schudbord moet een groot rond gat gemaakt worden, de computer van het injectiesysteem moet droog en in de passagiersruimte hangen.
- 2 brandstofleidingen moeten getrokken worden, een toe- en een afvoer.
- in het geval dat een injectietank verkrijgbaar is dan is aansluiten vrij simpel, de Ascona’s hebben nog een tank van een “S” uitvoering met 2 aansluitingen, echter deze tank heeft geen schot evenals de normale carburateur tanken en de motor zal dus in scherpe bochten bij een kwartvolle tank kunnen gaan inhouden.
Dit is op te lossen met een buffertankje, deze moet dus tussen tank en brandstofpomp geplaatst worden, zorg wel dat dit tankje lager ligt dan de reguliere tank of net zo laag.
De retour kan evt. ook op die tank aangesloten worden.
- omdat een carburateurversie vaak voorzien is van een ontsteking met contactpunten is de bobine spanning vaak te laag (9,6V) dit moet bij dit type ontstekingen welke bij de 2.2 horen 12V zijn. In de kabelboom zit aan de zwarte draad een sectie doorzichtige draad wat men ook wel weerstandskabel noemt, deze moet er tussen uit of uitgesloten worden, deze draden gaan vaak naar voren voorbij het punt waar de bobine zit, dus je kan een nieuwe draad trekken (zwart) of de weerstandskabel er uit halen, gezien het punt waar hij vaak zit kan je ook de zwarte draad ook direct richting de bobine trekken.
Let wel op! In oudere types zitten er vaak meerdere zwarte draden en dat is de ommanteling voor de optie “mistlampen / verstralers” wees er bewust van dat het de draad is die je zoekt en nodig hebt.
In het geval dat besloten wordt de bobine met contactpunten te gebruiken is verdere aanpassing niet nodig, toevallig werkt de ontsteking bij een 2.0E buitenom het injectiegedeelte.
Andere zaken die een rol kunnen gaan spelen zijn:
- Stel de 2.0E komt uit een automaatversie en je wilt een Getrag schakelbak monteren dan zit er geen naaldlager achter in de krukas om de as van de versnellingsbak te ondersteunen, een vliegwiel van een 2.0 S of E kan gebruikt worden, de krukasbouten passen zonder enig probleem, echter er is 1 pasbout bij (P op kopse kant) en de locatie moet opgezocht worden, er is 1 gat die voor deze bout op maat gemaakt is.
-krukasbouten van een automaatblok passen niet als je er een schakelbak achter wil zetten, de kop is namelijk te hoog, omgekeerd zou ik het niet aanraden om de krukasbouten voor de schakelbak op een automaat-as te gebruiken.
- voor het uitrichten van de koppelingsplaat kun je van een oude 4-bak de as afslijpen en daarmee de platen perfect recht voor het gat te krijgen.
Stationair toerental afstellen met 2.0E injectiesysteem.
In princiepe is er maar 1 systeem, maar aangezien de ontsteking van rekord en monza soms voorzien is van een stationaire regeling kun je eigenlijk over 2 systemen praten.
Systeem 1; in het geval van een stationaire regeling moeten de beide stekkers van de stationaire toerental regeling in elkaar gedrukt worden, afstelling van het toerental is dan weer op de voorste poelie en op het merkteken op het distributiehuis, na afloop gewoon de stekkers terug plaatsen.
Systeem 2: de ontsteking op de voorste poelie en op het merkteken op het distributiehuis afstellen, dit geld ook als men dus een ontsteking heeft met contactpunten.
{edit}
Plaatje van @peerke87:
dus moet ik ergens anders wat gaan zoeken of deze ombouwen.