Direct to head TB's - VS - inlaat + TB's

Zoals de titel zegt wat is het beste? En waarom?



Greetz

Direct to head neemt een stuk minder ruimte in, en ziet er altijd wel netjes uit vind ik. Vermogen scheelt vrijwel niks volgens mij. Alleen zit volgens SBD motorsport wel verschil in die taper throttle bodies en die multi bodies.

Direct to head neemt een stuk minder ruimte in, en ziet er altijd wel netjes uit vind ik. Vermogen scheelt vrijwel niks volgens mij. Alleen zit volgens SBD motorsport wel verschil in die taper throttle bodies en die multi bodies.

Okay, ik had iets gelezen ook over de afstand van de injector ten opzichte van de inlaat ofzo maar hoe dat dan weer in elkaar zit

heb ik geen idee over. Weet jij er soms iets meer over?



Greetz

Okay, ik had iets gelezen ook over de afstand van de injector ten opzichte van de inlaat ofzo maar hoe dat dan weer in elkaar zit

heb ik geen idee over. Weet jij er soms iets meer over?



Greetz

[rquote=1874499&tid=143096&author=red_maniac]Okay, ik had iets gelezen ook over de afstand van de injector ten opzichte van de inlaat ofzo maar hoe dat dan weer in elkaar zit

heb ik geen idee over. Weet jij er soms iets meer over?



Greetz[/rquote]



Op zich kun je een beetje van het volgende uitgaan:

1. Hoe lager de intene luchtweerstand hoe beter voor het top-eind vermogen (bij hoog toerental)

2. Hoe langer het inlaatkanaal is (vanaf de trechter opening) hoe meer koppel de motor genereert (het Ram-effect).



Je hebt dan in principe drie mogelijkheden:

a. Multi-throttle's op een spruitstuk gemonteerd

b. Direct to-head throttles

c. Taper bodies



a. zit een beetje een bocht in en er zijn overgangen waar de pakkingen zitten (dus relatief wat meer weerstand, maar wel wat inlaatlengte)

b. Gaan recht-toe-rechtaan naar de inlaatopeningen in de cilinderkop (dus realtief weinig weerstand)

c. De taper bodies zijn ook nog behoorlijk conisch; d.w.z. de doorsnede is vanaf de trompet het grootst en neemt dan steeds verder af richting de cilinderkop. Hierdoor is de aanzuigweerstand nog lager. SBD claimt hiermee vermogenswinst en dat heb ik ook wel bevestigd gehoord van een tuner die zelf motoren bouwt afstelt en test.



Ook worden de inlaatkanalen van multi-throttles en direct to heads achteraf nog wel eens wat conisch gemaakt, wat resulteert in hetzelfde effect.



Wanneer de ruimte onder de kap dit toelaat verdient het altijd de aanbeveling zo lang mogelijke (flauwe) trompetten te monteren.



In wedstrijden kan een paar PK meer natuurlijk net het verschil maken, maar of de vermogenswinst bij tapers echt zo groot is als SBD-claimt waag ik wat te betwijfelen.



Ik hoop dat hiermee je vraag enigszins beantwoord is.



Ik heb destijds Multithrottles gekocht op een spruitstuk. Het spruitstuk maakt een beetje een bocht zodat de TB's wat horizontaal komen (ik weet ook zo niet of Jenvey direct to heads onder de kap van een Manta/Ascona passen?)



Groeten,



Rik





(Oh ja, er zullen vast mensen zijn die dit lezen, die hier nog weer een wat andere menig zijn toegedaan)

[rquote=1874499&tid=143096&author=red_maniac]Okay, ik had iets gelezen ook over de afstand van de injector ten opzichte van de inlaat ofzo maar hoe dat dan weer in elkaar zit

heb ik geen idee over. Weet jij er soms iets meer over?



Greetz[/rquote]



Op zich kun je een beetje van het volgende uitgaan:

1. Hoe lager de intene luchtweerstand hoe beter voor het top-eind vermogen (bij hoog toerental)

2. Hoe langer het inlaatkanaal is (vanaf de trechter opening) hoe meer koppel de motor genereert (het Ram-effect).



Je hebt dan in principe drie mogelijkheden:

a. Multi-throttle's op een spruitstuk gemonteerd

b. Direct to-head throttles

c. Taper bodies



a. zit een beetje een bocht in en er zijn overgangen waar de pakkingen zitten (dus relatief wat meer weerstand, maar wel wat inlaatlengte)

b. Gaan recht-toe-rechtaan naar de inlaatopeningen in de cilinderkop (dus realtief weinig weerstand)

c. De taper bodies zijn ook nog behoorlijk conisch; d.w.z. de doorsnede is vanaf de trompet het grootst en neemt dan steeds verder af richting de cilinderkop. Hierdoor is de aanzuigweerstand nog lager. SBD claimt hiermee vermogenswinst en dat heb ik ook wel bevestigd gehoord van een tuner die zelf motoren bouwt afstelt en test.



Ook worden de inlaatkanalen van multi-throttles en direct to heads achteraf nog wel eens wat conisch gemaakt, wat resulteert in hetzelfde effect.



Wanneer de ruimte onder de kap dit toelaat verdient het altijd de aanbeveling zo lang mogelijke (flauwe) trompetten te monteren.



In wedstrijden kan een paar PK meer natuurlijk net het verschil maken, maar of de vermogenswinst bij tapers echt zo groot is als SBD-claimt waag ik wat te betwijfelen.



Ik hoop dat hiermee je vraag enigszins beantwoord is.



Ik heb destijds Multithrottles gekocht op een spruitstuk. Het spruitstuk maakt een beetje een bocht zodat de TB's wat horizontaal komen (ik weet ook zo niet of Jenvey direct to heads onder de kap van een Manta/Ascona passen?)



Groeten,



Rik





(Oh ja, er zullen vast mensen zijn die dit lezen, die hier nog weer een wat andere menig zijn toegedaan)

@ Rik Ophuis, nette beschrijving :thumbup



@ red-maniac, De optimale inlaat lengte kan berekend worden bij een bepaald toerental.

(dit heeft te maken met de lucht pulsaties in de inlaat buis)

@ Rik Ophuis, nette beschrijving :thumbup



@ red-maniac, De optimale inlaat lengte kan berekend worden bij een bepaald toerental.

(dit heeft te maken met de lucht pulsaties in de inlaat buis)