Hoewel de 1.2 Puretech is besproken vanwege zijn vele ontwerpproblemen (hier te vinden), heeft Stellantis toch besloten dezelfde naamgeving te behouden voor zijn nieuwe generatie 1199 cm3 driecilinder motor.
Inderdaad, met ingrijpende aanpassingen had deze motor een nieuwe marketingverpakking kunnen krijgen die bedoeld was om mensen de nadelen van de 1.2 Puretech te laten vergeten.
Deze nieuwe motor is daarom bedoeld om een groot aantal Stellantis-modellen aan te drijven (met 136 pk bevinden we ons in de kern van het gamma), terwijl de nieuwe regels van de Euro 6e-norm worden nageleefd, maar ook Euro 7 die in 2025 zal verschijnen (die dus een katalysator met een verwarmingselement zal hebben om koude vervuiling te verminderen).
We hebben dus een waarde van 136 pk voor deze eerste versie (100 kW rondom om gunstig te zijn voor bepaalde regels zoals België) en een koppel dat gelijk blijft: 230 Nm (mogelijk een beperking gekoppeld aan de limieten van de transmissies qua toegestane koppelcapaciteit, met een vlak koppelverkeer).
Onder de nieuwe functies is de meest opvallende dat de distributie naar een productielijn verhuist. Het moet worden onthouden dat de epidemie van storingen van de vorige 1.2 Puretech betrekking heeft op de riemtiming die in de olie uiteenvalt (wat natte riem wordt genoemd, omdat deze in motorolie badt om de efficiëntie te verbeteren, op een zeer anekdotische manier trouwens...). Dus hier hebben we een kanaal dat nergens meer bang voor zal zijn! Behalve natuurlijk een verlies van spanning op de spannerrollen (lees: motoren met distributieproblemen).
Daarnaast is er een variabele inlaat met een Miller-cyclus. Dit maakt het mogelijk om een motor te ontwerpen met een hoge compressieverhouding (= goede efficiëntie) zonder in bepaalde context van motorbelasting te worden bestraft door ratelen (meer of minder sterk gas / meer of minder belangrijke injectie). Omdat een sterk samengeperste motor zijn brandstof te vroeg zal laten verbranden, op een moment waarop dat niet zou moeten! De variabele kleptiming maakt het daarom mogelijk om de dosering van de oxidator (lucht) te moduleren door specifiek de inlaatkleppen te regelen (door minder lucht toe te laten, wat te veel warmte [=kloppen/zelfverbranding] tijdens compressie voorkomt).
De turbo schakelt over op variabele geometrie om efficiënt te zijn over een hoger toerentalbereik, vooral bij lage toeren.
Ten slotte is de injectiedruk verhoogd van 200 naar 350 bar.
Betrouwbaarheid?
Naast de geruststellende kettingverdeling kan het gebruik van een variabele inlaat ook mogelijk de problemen met het gerammel van de vorige versie beperken, die soms zelfs zo ver gaan dat een bougie (en dus de motor) breekt.
Maar hoe dan ook, we zullen moeten afwachten hoe het er in werkelijkheid uitziet, de cijfers die je hier zult vinden.