Rens_Corsa
Post weleens wat
De C20XE is een viercilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) van de "Family II" uit de J-serie van General Motors. De motor heeft een inhoud van 1998 cc (2 liter) en een vermogen van 110 kW (150 pk).
De C20XE is gebaseerd op de 20NE/C20NE, een 2 liter motor met enkele bovenliggende nokkenas (OHC), welke in 1987 in productie kwam, en is een doorontwikkeling van de 20XE. De 20XE werd in 1987 geïntroduceerd in de Opel Kadett GSi 16V. Het was de eerste seriemotor in een Opel met 16 kleppen technologie en maakte gebruik van een klopsensor om betere prestaties mogelijk te maken. Dit maakte gebruik van een nieuwe generatie stuurapparaten noodzakelijk. De Bosch Motronic ML 4.1[1] die de 20NE aanstuurde werd vervangen door de M2.5 bij de 20XE.[2]
Waar de 20XE beschikte over 156 pk was dit vanwege emissie-eisen bij de in 1988 gelanceerde C20XE nog 150 pk. De C20XE was voorzien van een katalysator en lamba-regeling.[3]
De C20XE motor is door General Motors in Nederland alleen toegepast in de sportieve uitvoeringen van verschillende modellen.
Kadett GSi 16V
Astra F GSi 16V
Calibra 16V
Vectra 2000
Door liefhebbers wordt de motor ook wel liefkozend "Redtop" genoemd, naar de rode L-vormige bougiekap en z'n specifieke verschijning. De motor ontving lovende kritieken vanwege z'n felle karakter en relatief lage specifieke brandstofverbruik. Al vanaf de introductie werd de motor veel gebruikt in de autosport, en ook nu is het nog een veelgezochte motor voor in de rallysport [4]. Eind jaren '90 werd de motor nog gebruikt in de Lada 21106.
De C20XE was tevens de basis voor de met turbo uitgeruste C20LET welke in Europa alleen geleverd is in de Vectra 4x4 Turbo en de Calibra 4x4 Turbo, maar in Zuid-Afrika ook in de Astra en Kadett 200ts.
In de Astra GSi was de C20XE uitgerust met elektronische anti-slip regeling (Electronic Traction Control - ETC). Hiervoor was een ander ABS stuurapparaat gebruikt en was de inlaat voorzien van een extra gasklep. De laatste versie van de C20XE was voorzien van DIS ontsteking (Direct Ignition System), een betere luchtmassameter en een stuurapparaat met meer regelcapaciteit (M2.8).
Het gietijzeren onderblok van de C20XE is gelijk aan de onderblokken van de 20NE, 20SE, 20SEH, C20NE, 20XE en C20LET, waarbij de LET nog is voorzien van een extra olieretour voor de smering van de turbo.
In 1994 kwam de opvolger op de markt, de X20XEV, uit de Ecotec familie, met 136 Pk. De C20XE kan sporadisch ook gesignaleerd worden met Ecotec bougie-afdekkap. Dit betreft de C20XE-LN (Low Noise) die in '96-'97 geproduceerd is voor toepassing in auto's van Aziatische fabrikanten (o.a. Daewoo).
Ontstaan
De C20XE is ontwikkeld door dr. Fritz Indra die het hoofd was van "Advanced Engine Design" in Duitsland van 1985 tot en met 1989. De motor was oorspronkelijk bedoeld voor toepassing in de racerij, wat ook de betrokkenheid van Cosworth bij het ontwerp en de productie van de cilinderkop verklaart (Cosworth project KBA, 1987).[5]
Verschillende koppen
De C20XE is geleverd met verschillende koppen. De twee producenten zijn de firma's Cosworth en Kolbenschmidt. De bediening van de kleppen is bij alle koppen gelijk. De in- en uitlaatkleppen zijn gevuld met Natrium ten behoeve van interne koeling. De kleppen worden door de nokkenassen bediend via hydraulische klepstoters. Deze maken stellen van de kleppen overbodig.
Coscast
De oorspronkelijke kop is gegoten door Cosworth en is voornamelijk geleverd in de Kadett, Calibra en Vectra van 1987 tot 1991. De kop is te herkennen aan het Coscast logo onder de tweede uitlaatpoort en de opstaande rand onder de wateruitlaat van de cilinderkop. Tevens heeft de kop geen vriesdop aan de rechterkant van de cilinderkop. Deze kop wordt veel gezocht omdat er in tegenstelling tot bij de Kolbenschmidt koppen geen scheurvorming optreedt tussen de olie- en koelkanalen. De treksterkte van deze kop is 350 Nm. De kop heeft geen serienummer aan de vliegwielzijde van de motor.
KS700
Vanaf 1991 werd de productie van cilinderkoppen wegens bezuinigingen overgedragen aan firma Kolbenschmidt. De KS700 cilinderkop heeft een treksterkte van 370 Nm. De kop is te herkennen door het serienummer aan de vliegwielzijde van de motor welke op 700 eindigt. Deze koppen konden door slecht warm rijden last krijgen van haarscheurtjes tussen het olie- en het koelkanaal in de kop. Doordat de olie in de kanalen onder hogere druk staan dan het koelwater kwam de olie in het koelcircuit terecht, waardoor een emulsie ontstaat wat op bruine mayonaise lijkt. Dit wordt ookwel "sludge" genoemd. Reparatie is mogelijk door het aanleggen van een externe olie-omleiding en het afsluiten van het gescheurde deel, of door het persen van een buis in het gescheurde gedeelte. Na reparatie wordt een KS700 cilinderkop gezien als even sterk als een Coscast cilinderkop.
KS400
In de latere jaren van de C20XE (1993, 1994) kwam een versterkte versie van de Kolbenschmidt kop op de markt, de KS400. Deze had echter door licht gewijzigde gieting iets kleinere in- en uitlaatpoorten. Treksterkte van deze kop is 220 Nm. De kop is te herkennen aan het serienummer met 400 aan het eind. Vanwege het zachte materiaal hadden deze koppen last van kromtrekken of loslopende kopbouten.
KS859
Bij de introductie van de C20XE M2.8 met DIS ontsteking kwam de laatste kop op de markt. Het betreft de KS859 met aanpassingen voor het vervallen van de rotor en voor de montagepunten van de DIS ontstekingsmodule. De aanpassingen zijn te herkennen aan de 2 gegoten draadeinden boven de wateruitlaat van de cilinderkop. Voor wat betreft het gietproces is deze kop gelijk aan de KS400. De kop is te herkennen aan het serienummer met 859 aan het eind.
Herintreding Coscast koppen
In verband met de kwaliteitsproblemen waar GM met de door Kolbenschmidt gegoten koppen tegenaan liep, is halverwege de jaren '90 weer een beroep gedaan op Cosworth om zowel de M2.5 als de M2.8 koppen te produceren. Dit ondanks de hogere productiekosten.
De C20XE is gebaseerd op de 20NE/C20NE, een 2 liter motor met enkele bovenliggende nokkenas (OHC), welke in 1987 in productie kwam, en is een doorontwikkeling van de 20XE. De 20XE werd in 1987 geïntroduceerd in de Opel Kadett GSi 16V. Het was de eerste seriemotor in een Opel met 16 kleppen technologie en maakte gebruik van een klopsensor om betere prestaties mogelijk te maken. Dit maakte gebruik van een nieuwe generatie stuurapparaten noodzakelijk. De Bosch Motronic ML 4.1[1] die de 20NE aanstuurde werd vervangen door de M2.5 bij de 20XE.[2]
Waar de 20XE beschikte over 156 pk was dit vanwege emissie-eisen bij de in 1988 gelanceerde C20XE nog 150 pk. De C20XE was voorzien van een katalysator en lamba-regeling.[3]
De C20XE motor is door General Motors in Nederland alleen toegepast in de sportieve uitvoeringen van verschillende modellen.
Kadett GSi 16V
Astra F GSi 16V
Calibra 16V
Vectra 2000
Door liefhebbers wordt de motor ook wel liefkozend "Redtop" genoemd, naar de rode L-vormige bougiekap en z'n specifieke verschijning. De motor ontving lovende kritieken vanwege z'n felle karakter en relatief lage specifieke brandstofverbruik. Al vanaf de introductie werd de motor veel gebruikt in de autosport, en ook nu is het nog een veelgezochte motor voor in de rallysport [4]. Eind jaren '90 werd de motor nog gebruikt in de Lada 21106.
De C20XE was tevens de basis voor de met turbo uitgeruste C20LET welke in Europa alleen geleverd is in de Vectra 4x4 Turbo en de Calibra 4x4 Turbo, maar in Zuid-Afrika ook in de Astra en Kadett 200ts.
In de Astra GSi was de C20XE uitgerust met elektronische anti-slip regeling (Electronic Traction Control - ETC). Hiervoor was een ander ABS stuurapparaat gebruikt en was de inlaat voorzien van een extra gasklep. De laatste versie van de C20XE was voorzien van DIS ontsteking (Direct Ignition System), een betere luchtmassameter en een stuurapparaat met meer regelcapaciteit (M2.8).
Het gietijzeren onderblok van de C20XE is gelijk aan de onderblokken van de 20NE, 20SE, 20SEH, C20NE, 20XE en C20LET, waarbij de LET nog is voorzien van een extra olieretour voor de smering van de turbo.
In 1994 kwam de opvolger op de markt, de X20XEV, uit de Ecotec familie, met 136 Pk. De C20XE kan sporadisch ook gesignaleerd worden met Ecotec bougie-afdekkap. Dit betreft de C20XE-LN (Low Noise) die in '96-'97 geproduceerd is voor toepassing in auto's van Aziatische fabrikanten (o.a. Daewoo).
Ontstaan
De C20XE is ontwikkeld door dr. Fritz Indra die het hoofd was van "Advanced Engine Design" in Duitsland van 1985 tot en met 1989. De motor was oorspronkelijk bedoeld voor toepassing in de racerij, wat ook de betrokkenheid van Cosworth bij het ontwerp en de productie van de cilinderkop verklaart (Cosworth project KBA, 1987).[5]
Verschillende koppen
De C20XE is geleverd met verschillende koppen. De twee producenten zijn de firma's Cosworth en Kolbenschmidt. De bediening van de kleppen is bij alle koppen gelijk. De in- en uitlaatkleppen zijn gevuld met Natrium ten behoeve van interne koeling. De kleppen worden door de nokkenassen bediend via hydraulische klepstoters. Deze maken stellen van de kleppen overbodig.
Coscast
De oorspronkelijke kop is gegoten door Cosworth en is voornamelijk geleverd in de Kadett, Calibra en Vectra van 1987 tot 1991. De kop is te herkennen aan het Coscast logo onder de tweede uitlaatpoort en de opstaande rand onder de wateruitlaat van de cilinderkop. Tevens heeft de kop geen vriesdop aan de rechterkant van de cilinderkop. Deze kop wordt veel gezocht omdat er in tegenstelling tot bij de Kolbenschmidt koppen geen scheurvorming optreedt tussen de olie- en koelkanalen. De treksterkte van deze kop is 350 Nm. De kop heeft geen serienummer aan de vliegwielzijde van de motor.
KS700
Vanaf 1991 werd de productie van cilinderkoppen wegens bezuinigingen overgedragen aan firma Kolbenschmidt. De KS700 cilinderkop heeft een treksterkte van 370 Nm. De kop is te herkennen door het serienummer aan de vliegwielzijde van de motor welke op 700 eindigt. Deze koppen konden door slecht warm rijden last krijgen van haarscheurtjes tussen het olie- en het koelkanaal in de kop. Doordat de olie in de kanalen onder hogere druk staan dan het koelwater kwam de olie in het koelcircuit terecht, waardoor een emulsie ontstaat wat op bruine mayonaise lijkt. Dit wordt ookwel "sludge" genoemd. Reparatie is mogelijk door het aanleggen van een externe olie-omleiding en het afsluiten van het gescheurde deel, of door het persen van een buis in het gescheurde gedeelte. Na reparatie wordt een KS700 cilinderkop gezien als even sterk als een Coscast cilinderkop.
KS400
In de latere jaren van de C20XE (1993, 1994) kwam een versterkte versie van de Kolbenschmidt kop op de markt, de KS400. Deze had echter door licht gewijzigde gieting iets kleinere in- en uitlaatpoorten. Treksterkte van deze kop is 220 Nm. De kop is te herkennen aan het serienummer met 400 aan het eind. Vanwege het zachte materiaal hadden deze koppen last van kromtrekken of loslopende kopbouten.
KS859
Bij de introductie van de C20XE M2.8 met DIS ontsteking kwam de laatste kop op de markt. Het betreft de KS859 met aanpassingen voor het vervallen van de rotor en voor de montagepunten van de DIS ontstekingsmodule. De aanpassingen zijn te herkennen aan de 2 gegoten draadeinden boven de wateruitlaat van de cilinderkop. Voor wat betreft het gietproces is deze kop gelijk aan de KS400. De kop is te herkennen aan het serienummer met 859 aan het eind.
Herintreding Coscast koppen
In verband met de kwaliteitsproblemen waar GM met de door Kolbenschmidt gegoten koppen tegenaan liep, is halverwege de jaren '90 weer een beroep gedaan op Cosworth om zowel de M2.5 als de M2.8 koppen te produceren. Dit ondanks de hogere productiekosten.
