-
Welkom op het nieuwe Opel-forum!
We zijn verhuisd naar een nieuw forumplatform. Deze overstap hebben we gemaakt om het forum sneller, stabieler en overzichtelijker te maken, en om ruimte te bieden voor nieuwe functies.
Wat is er nieuw?
- Sneller en moderner forum
- Een aparte Downloads-sectie voor het plaatsen van werkplaatshandboeken, schema’s en documentatie
- Een marktplaats waar leden zelf onderdelen en auto’s kunnen aanbieden
- Betere zoekfunctie
- Volledig geschikt voor mobiel en tablet
Wat is er verhuisd.
- De bestaande forumstructuur
- Topics en reacties (waar mogelijk)
- Gebruikersaccounts
Wachtwoorden zijn om veiligheidsredenen niet overgezet – gebruik indien nodig ‘wachtwoord vergeten’.
- Gebruikers zonder reacties zijn verwijderd. Deze kunnen zich opnieuw registreren.
Wat vragen we van jou?
- Neem even de tijd om rond te kijken
- Vul je profiel aan indien nodig
- Meld eventuele fouten of ontbrekende zaken in het forum “Downloads – Discussie en Ondersteuning”
Dank voor jullie geduld tijdens de overgang.
Samen bouwen we verder aan hét Opel-forum voor liefhebbers en sleutelaars.Veel plezier op het forum!
— Het Opel-forum team
update!!! c20xe aankoop tips. zie eerste post
- Topic starter robert_corsa
- Startdatum
[rquote=1841770&tid=140425&author=mayhem][rquote=1841426&tid=140425&author=Haasje17]Met andere injectoren, drukregelaar, bougies, en vrijprogrameerbare ecu zou je al snel meer kunnen behalen[/rquote]
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.
[rquote=1841785&tid=140425&author=Haasje17]Volgensmij.. veel mensen plaatsen opel luchtfilter,
Hierdoor kan de motor meer lucht aan voor meer lucht heb je ook meer brandstof nodig voor betere verbranding, dus andere injectoren, meer benzinedruk. Hierdoor krijg je een rijk mengsel en dus goede verbranding. [/rquote]
Slecht voorbeeld, maar in theorie correct
Een filter is leuk, maar meestal niet het onderdeel wat de luchtstroom erg inperkt. Dat komt eerder door de gebruikte buizen, bochten, ribbels in de buigbare delen, etc.
Maar wat je zegt klopt theoretisch gezien inderdaad. Meer lucht betekent dat er meer benzine de motor in moet om de Air-to-Fuel Ratio op 14:1 te houden voor optimale verbranding.
Als je kan zorgen dat er meer lucht naar binnen komt (door nieuwe nokken-assen, Ram inductie, throttlebodies, turbo of supercharger), dan moet er een correcte hoeveelheid brandstof tegenover staan om het maximale vermogen uit de motor te halen
[rquote=1841718&tid=140425&author=robert_corsa]ja, veel meningen erover.
maar het verschil tussen een 1.6 8v 84pk.
en een 2.0 16v 150pk, moet toch wel aanmerkelijk zijn.
denk dat ik dat blok laat lopen. ga nog wel bekijken of hij lopend te horen is.
c20ne is ook nog misschien een optie??
hoor namelijk dat de oude blokken veel beter zijn dan de nieuwe.
kan wel zelf zeggen dat ik de nieuwere stationair niet mooi vind lopen, van de opc modelen ook niet. [/rquote]
C20NE is wel heel leuk inderdaad. Ben zelf verknocht aan het typische geluid van de Opel 8valve OHC blokjes (waaronder de C20NE). Die blokjes worden ook vaak aangeduid als onverwoestbaar. Ze zijn relatief probleemloos, goedkoper om te upgraden (1 nokkenas ipv 2, Lexmaul RAM is 250 euro goedkoper, etc) en ze hebben een lekkere hoeveelheid koppel bij een laag toerental (en dat voel je in je stoel )
En idd, het verschil tussen 84 en 150 is duidelijk aanwezig.
Merkbaarheid van vermogenstoename kan je dan ook niet uitdrukken in X aantal PK meer, maar eerder procentueel.
Als je een 60PK 1.4i blok weet te upgraden naar 85PK merk je dat ook enorm. Maar dat is dan ook een verbetering van bijna 50%.
Van 150 naar 160PK is minder dan 10% verschil en dat merk je dan weer nauwelijks of helemaal niet. (hooguit dat je 0-100 sprint tijd met 0,1 seconde sneller zou kunnen zijn.)
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.
[rquote=1841785&tid=140425&author=Haasje17]Volgensmij.. veel mensen plaatsen opel luchtfilter,
Hierdoor kan de motor meer lucht aan voor meer lucht heb je ook meer brandstof nodig voor betere verbranding, dus andere injectoren, meer benzinedruk. Hierdoor krijg je een rijk mengsel en dus goede verbranding. [/rquote]
Slecht voorbeeld, maar in theorie correct
Een filter is leuk, maar meestal niet het onderdeel wat de luchtstroom erg inperkt. Dat komt eerder door de gebruikte buizen, bochten, ribbels in de buigbare delen, etc.
Maar wat je zegt klopt theoretisch gezien inderdaad. Meer lucht betekent dat er meer benzine de motor in moet om de Air-to-Fuel Ratio op 14:1 te houden voor optimale verbranding.
Als je kan zorgen dat er meer lucht naar binnen komt (door nieuwe nokken-assen, Ram inductie, throttlebodies, turbo of supercharger), dan moet er een correcte hoeveelheid brandstof tegenover staan om het maximale vermogen uit de motor te halen
[rquote=1841718&tid=140425&author=robert_corsa]ja, veel meningen erover.
maar het verschil tussen een 1.6 8v 84pk.
en een 2.0 16v 150pk, moet toch wel aanmerkelijk zijn.
denk dat ik dat blok laat lopen. ga nog wel bekijken of hij lopend te horen is.
c20ne is ook nog misschien een optie??
hoor namelijk dat de oude blokken veel beter zijn dan de nieuwe.
kan wel zelf zeggen dat ik de nieuwere stationair niet mooi vind lopen, van de opc modelen ook niet. [/rquote]
C20NE is wel heel leuk inderdaad. Ben zelf verknocht aan het typische geluid van de Opel 8valve OHC blokjes (waaronder de C20NE). Die blokjes worden ook vaak aangeduid als onverwoestbaar. Ze zijn relatief probleemloos, goedkoper om te upgraden (1 nokkenas ipv 2, Lexmaul RAM is 250 euro goedkoper, etc) en ze hebben een lekkere hoeveelheid koppel bij een laag toerental (en dat voel je in je stoel
)En idd, het verschil tussen 84 en 150 is duidelijk aanwezig.
Merkbaarheid van vermogenstoename kan je dan ook niet uitdrukken in X aantal PK meer, maar eerder procentueel.
Als je een 60PK 1.4i blok weet te upgraden naar 85PK merk je dat ook enorm. Maar dat is dan ook een verbetering van bijna 50%.
Van 150 naar 160PK is minder dan 10% verschil en dat merk je dan weer nauwelijks of helemaal niet. (hooguit dat je 0-100 sprint tijd met 0,1 seconde sneller zou kunnen zijn.)
[rquote=1841770&tid=140425&author=mayhem][rquote=1841426&tid=140425&author=Haasje17]Met andere injectoren, drukregelaar, bougies, en vrijprogrameerbare ecu zou je al snel meer kunnen behalen[/rquote]
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.
[rquote=1841785&tid=140425&author=Haasje17]Volgensmij.. veel mensen plaatsen opel luchtfilter,
Hierdoor kan de motor meer lucht aan voor meer lucht heb je ook meer brandstof nodig voor betere verbranding, dus andere injectoren, meer benzinedruk. Hierdoor krijg je een rijk mengsel en dus goede verbranding. [/rquote]
Slecht voorbeeld, maar in theorie correct
Een filter is leuk, maar meestal niet het onderdeel wat de luchtstroom erg inperkt. Dat komt eerder door de gebruikte buizen, bochten, ribbels in de buigbare delen, etc.
Maar wat je zegt klopt theoretisch gezien inderdaad. Meer lucht betekent dat er meer benzine de motor in moet om de Air-to-Fuel Ratio op 14:1 te houden voor optimale verbranding.
Als je kan zorgen dat er meer lucht naar binnen komt (door nieuwe nokken-assen, Ram inductie, throttlebodies, turbo of supercharger), dan moet er een correcte hoeveelheid brandstof tegenover staan om het maximale vermogen uit de motor te halen
[rquote=1841718&tid=140425&author=robert_corsa]ja, veel meningen erover.
maar het verschil tussen een 1.6 8v 84pk.
en een 2.0 16v 150pk, moet toch wel aanmerkelijk zijn.
denk dat ik dat blok laat lopen. ga nog wel bekijken of hij lopend te horen is.
c20ne is ook nog misschien een optie??
hoor namelijk dat de oude blokken veel beter zijn dan de nieuwe.
kan wel zelf zeggen dat ik de nieuwere stationair niet mooi vind lopen, van de opc modelen ook niet. [/rquote]
C20NE is wel heel leuk inderdaad. Ben zelf verknocht aan het typische geluid van de Opel 8valve OHC blokjes (waaronder de C20NE). Die blokjes worden ook vaak aangeduid als onverwoestbaar. Ze zijn relatief probleemloos, goedkoper om te upgraden (1 nokkenas ipv 2, Lexmaul RAM is 250 euro goedkoper, etc) en ze hebben een lekkere hoeveelheid koppel bij een laag toerental (en dat voel je in je stoel )
En idd, het verschil tussen 84 en 150 is duidelijk aanwezig.
Merkbaarheid van vermogenstoename kan je dan ook niet uitdrukken in X aantal PK meer, maar eerder procentueel.
Als je een 60PK 1.4i blok weet te upgraden naar 85PK merk je dat ook enorm. Maar dat is dan ook een verbetering van bijna 50%.
Van 150 naar 160PK is minder dan 10% verschil en dat merk je dan weer nauwelijks of helemaal niet. (hooguit dat je 0-100 sprint tijd met 0,1 seconde sneller zou kunnen zijn.)
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.
[rquote=1841785&tid=140425&author=Haasje17]Volgensmij.. veel mensen plaatsen opel luchtfilter,
Hierdoor kan de motor meer lucht aan voor meer lucht heb je ook meer brandstof nodig voor betere verbranding, dus andere injectoren, meer benzinedruk. Hierdoor krijg je een rijk mengsel en dus goede verbranding. [/rquote]
Slecht voorbeeld, maar in theorie correct
Een filter is leuk, maar meestal niet het onderdeel wat de luchtstroom erg inperkt. Dat komt eerder door de gebruikte buizen, bochten, ribbels in de buigbare delen, etc.
Maar wat je zegt klopt theoretisch gezien inderdaad. Meer lucht betekent dat er meer benzine de motor in moet om de Air-to-Fuel Ratio op 14:1 te houden voor optimale verbranding.
Als je kan zorgen dat er meer lucht naar binnen komt (door nieuwe nokken-assen, Ram inductie, throttlebodies, turbo of supercharger), dan moet er een correcte hoeveelheid brandstof tegenover staan om het maximale vermogen uit de motor te halen
[rquote=1841718&tid=140425&author=robert_corsa]ja, veel meningen erover.
maar het verschil tussen een 1.6 8v 84pk.
en een 2.0 16v 150pk, moet toch wel aanmerkelijk zijn.
denk dat ik dat blok laat lopen. ga nog wel bekijken of hij lopend te horen is.
c20ne is ook nog misschien een optie??
hoor namelijk dat de oude blokken veel beter zijn dan de nieuwe.
kan wel zelf zeggen dat ik de nieuwere stationair niet mooi vind lopen, van de opc modelen ook niet. [/rquote]
C20NE is wel heel leuk inderdaad. Ben zelf verknocht aan het typische geluid van de Opel 8valve OHC blokjes (waaronder de C20NE). Die blokjes worden ook vaak aangeduid als onverwoestbaar. Ze zijn relatief probleemloos, goedkoper om te upgraden (1 nokkenas ipv 2, Lexmaul RAM is 250 euro goedkoper, etc) en ze hebben een lekkere hoeveelheid koppel bij een laag toerental (en dat voel je in je stoel
)En idd, het verschil tussen 84 en 150 is duidelijk aanwezig.
Merkbaarheid van vermogenstoename kan je dan ook niet uitdrukken in X aantal PK meer, maar eerder procentueel.
Als je een 60PK 1.4i blok weet te upgraden naar 85PK merk je dat ook enorm. Maar dat is dan ook een verbetering van bijna 50%.
Van 150 naar 160PK is minder dan 10% verschil en dat merk je dan weer nauwelijks of helemaal niet. (hooguit dat je 0-100 sprint tijd met 0,1 seconde sneller zou kunnen zijn.)
[rquote=1841790&tid=140425&author=McKaamos][rquote=1841770&tid=140425&author=mayhem][rquote=1841426&tid=140425&author=Haasje17]Met andere injectoren, drukregelaar, bougies, en vrijprogrameerbare ecu zou je al snel meer kunnen behalen[/rquote]
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.[/rquote]
das enkel leuk in theorie.
je standaard injectoren draaien op minimale waardes.sfi vervanger/lexmaul ram zal iets schelen, maar is niet van invloed op je injectoren (je past immers de ecu mapping al aan, als je t goed doet).
de "extra" lucht word gemeten, en met de aanpassingen in de kenvelden draait ie gewoon 100% op ori injectoren.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.[/rquote]
das enkel leuk in theorie.
je standaard injectoren draaien op minimale waardes.sfi vervanger/lexmaul ram zal iets schelen, maar is niet van invloed op je injectoren (je past immers de ecu mapping al aan, als je t goed doet).
de "extra" lucht word gemeten, en met de aanpassingen in de kenvelden draait ie gewoon 100% op ori injectoren.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
RacesconaB204
Post vaak
[rquote=1841857&tid=140425&author=mayhem
das enkel leuk in theorie.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
[/rquote]
Exact, ik lees ook veeel theorie :wtf
das enkel leuk in theorie.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
[/rquote]
Exact, ik lees ook veeel theorie :wtf
[rquote=1841790&tid=140425&author=McKaamos][rquote=1841770&tid=140425&author=mayhem][rquote=1841426&tid=140425&author=Haasje17]Met andere injectoren, drukregelaar, bougies, en vrijprogrameerbare ecu zou je al snel meer kunnen behalen[/rquote]
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.[/rquote]
das enkel leuk in theorie.
je standaard injectoren draaien op minimale waardes.sfi vervanger/lexmaul ram zal iets schelen, maar is niet van invloed op je injectoren (je past immers de ecu mapping al aan, als je t goed doet).
de "extra" lucht word gemeten, en met de aanpassingen in de kenvelden draait ie gewoon 100% op ori injectoren.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
die link heb ik nooit gesnapt... zolang je geen TB's ofzo neemt heeft t geen zin om andere injectoren te plaatsen. zelfs met tb's kan je nog met standaard injectoren rijden.[/rquote]
Nee hoor, je zit op het gegeven moment gewoon aan 100% dutycycle van de injector PWM aansturing en komt er simpelweg niet genoeg brandstof de motor in.
Upgrades zoals een Lexmaul RAM helpen wel, maar hebben meer potentieel als je met dezelfde dutycycle meer brandstof met de luchtstroom mee krijgt.
Dat doet zich vooral voor bij momenten waarop je alles van de motor vraagt, waardoor je dus nooit het maximum vermogen voor jouw setup kan halen.
Hele simpele fix is een nieuwe brandstofdruk regelaar die pas retour gaat sturen bij een hogere druk dan standaard.
Daardoor is de netto opbrengst uit de injector per PWM puls groter.
Teveel druk is ook weer een probleem, omdat je dan de afdichtingen van de injectoren sloopt. Dan zijn grotere injectoren weer een goed plan.
Afhankelijk van het vermogen kunnen beide dus interessant zijn.
Daarbij is de programmeerbare ECU erg handig bij enorme vermogenstoename. Al was het alleen maar omdat zo'n ding een groter bereik kent in onstekingsvervroeging/verlating.
Freek van het Corsa A forum heeft op z'n C20NE Turbo ook een programmeerbaar systeem nodig, zo vertelde hij.
Puur omdat de turbo nog meer druk kan leveren als hij nu doet, maar dat daarvoor de ontstekingstiming meer verschoven moet worden dan de originele ECU aan kan.
Dus ja, ook een programmeerbare ECU heeft zo z'n doelen in vermogenswinst.[/rquote]
das enkel leuk in theorie.
je standaard injectoren draaien op minimale waardes.sfi vervanger/lexmaul ram zal iets schelen, maar is niet van invloed op je injectoren (je past immers de ecu mapping al aan, als je t goed doet).
de "extra" lucht word gemeten, en met de aanpassingen in de kenvelden draait ie gewoon 100% op ori injectoren.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
C20NE, C20XE, allemaal oude blokken, allebei mooi en onverwoestbaar. Alleen is een XE standaard een stuk krachtiger. Volgens mij is er voor een XE ook meer te krijgen en is hij makkelijker op te voeren met grotere winst.
Mijn motivatie om voor de XE te gaan was dat het verbruik best wat lager ligt tegen een hoger vermogen. Een XE is net een tikje moderner, maar nog niet zo modern dat er allerlei kwetsbare onzin op zit voor emissie eisen.
Mijn motivatie om voor de XE te gaan was dat het verbruik best wat lager ligt tegen een hoger vermogen. Een XE is net een tikje moderner, maar nog niet zo modern dat er allerlei kwetsbare onzin op zit voor emissie eisen.
RacesconaB204
Post vaak
[rquote=1841857&tid=140425&author=mayhem
das enkel leuk in theorie.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
[/rquote]
Exact, ik lees ook veeel theorie :wtf
das enkel leuk in theorie.
pas boven de 200pk moet je aan andere injectoren denken.
[/rquote]
Exact, ik lees ook veeel theorie :wtf
Het wordt tijd dat ik een keer een topic maak met rollenbank uitdraaien van verschillende setup's.
Waarom heeft iedereen het over andere injectoren???
We hebben nu in onze crosswagen 208Pk bij 6800 tpm (belangrijk gegeven het toerental => hoe meer toeren hoe korter je tijd voor het inspuiten) en we zitten nog steeds niet aan de 100% dutycycle.
Dit met een brandstofdruk van 3,2 bar.
FF in het kort:
- Standaard motor met verwijderde kat en goed luchtfilter: tussen 150 a 155 Pk.
- Op maat geschreven chip + brandstofdruk 3 bar + bovenste aanpassingen: tussen 165 a 170 Pk.
- Andere nokkenassen + bovenste aanpassingen: tussen 175 a 182 Pk.
- Cilinderkop flowen + oud type SFI-vervanger + bovenste aanpassingen: tussen 190 a 200 Pk.
- Andere inlaat + dikkere spaghetti + rest v/d uitlaat omin. 60 mm + bovenste aanpassingen: tussen de 210 a 215Pk.
- Hoge compressie zuigers + LMM calibra turbo + bovenste aanpassingen: Ik schat rond de 225Pk (nog niet op de rollenbank gehad dus weet het niet precies).
Dit zijn waarden die ik op de rollenbank gemeten hebt.
Verschilt i.v.m. de staat van de motor.
Let op: De pk's zeggen niet even veel. Je moet de vermogenskromme's zien.
Bijv. Max. vermogen tussen gechipte C2.0XE met en zonder andere nokkenassen is niet heel veel.
Maar als je de vermogenskromme ziet dan valt op dat je bij 7000 Tpm. wel 15 a 20 Pk hebt gewonnen t.o.v. orginele nokken.
PS. Ik hoop dat ik niks hebt vergeten bij de specificaties. Maar veel kan dat niet zijn.
Waarom heeft iedereen het over andere injectoren???
We hebben nu in onze crosswagen 208Pk bij 6800 tpm (belangrijk gegeven het toerental => hoe meer toeren hoe korter je tijd voor het inspuiten) en we zitten nog steeds niet aan de 100% dutycycle.
Dit met een brandstofdruk van 3,2 bar.
FF in het kort:
- Standaard motor met verwijderde kat en goed luchtfilter: tussen 150 a 155 Pk.
- Op maat geschreven chip + brandstofdruk 3 bar + bovenste aanpassingen: tussen 165 a 170 Pk.
- Andere nokkenassen + bovenste aanpassingen: tussen 175 a 182 Pk.
- Cilinderkop flowen + oud type SFI-vervanger + bovenste aanpassingen: tussen 190 a 200 Pk.
- Andere inlaat + dikkere spaghetti + rest v/d uitlaat omin. 60 mm + bovenste aanpassingen: tussen de 210 a 215Pk.
- Hoge compressie zuigers + LMM calibra turbo + bovenste aanpassingen: Ik schat rond de 225Pk (nog niet op de rollenbank gehad dus weet het niet precies).
Dit zijn waarden die ik op de rollenbank gemeten hebt.
Verschilt i.v.m. de staat van de motor.
Let op: De pk's zeggen niet even veel. Je moet de vermogenskromme's zien.
Bijv. Max. vermogen tussen gechipte C2.0XE met en zonder andere nokkenassen is niet heel veel.
Maar als je de vermogenskromme ziet dan valt op dat je bij 7000 Tpm. wel 15 a 20 Pk hebt gewonnen t.o.v. orginele nokken.
PS. Ik hoop dat ik niks hebt vergeten bij de specificaties. Maar veel kan dat niet zijn.
C20NE, C20XE, allemaal oude blokken, allebei mooi en onverwoestbaar. Alleen is een XE standaard een stuk krachtiger. Volgens mij is er voor een XE ook meer te krijgen en is hij makkelijker op te voeren met grotere winst.
Mijn motivatie om voor de XE te gaan was dat het verbruik best wat lager ligt tegen een hoger vermogen. Een XE is net een tikje moderner, maar nog niet zo modern dat er allerlei kwetsbare onzin op zit voor emissie eisen.
Mijn motivatie om voor de XE te gaan was dat het verbruik best wat lager ligt tegen een hoger vermogen. Een XE is net een tikje moderner, maar nog niet zo modern dat er allerlei kwetsbare onzin op zit voor emissie eisen.
Het wordt tijd dat ik een keer een topic maak met rollenbank uitdraaien van verschillende setup's.
Waarom heeft iedereen het over andere injectoren???
We hebben nu in onze crosswagen 208Pk bij 6800 tpm (belangrijk gegeven het toerental => hoe meer toeren hoe korter je tijd voor het inspuiten) en we zitten nog steeds niet aan de 100% dutycycle.
Dit met een brandstofdruk van 3,2 bar.
FF in het kort:
- Standaard motor met verwijderde kat en goed luchtfilter: tussen 150 a 155 Pk.
- Op maat geschreven chip + brandstofdruk 3 bar + bovenste aanpassingen: tussen 165 a 170 Pk.
- Andere nokkenassen + bovenste aanpassingen: tussen 175 a 182 Pk.
- Cilinderkop flowen + oud type SFI-vervanger + bovenste aanpassingen: tussen 190 a 200 Pk.
- Andere inlaat + dikkere spaghetti + rest v/d uitlaat omin. 60 mm + bovenste aanpassingen: tussen de 210 a 215Pk.
- Hoge compressie zuigers + LMM calibra turbo + bovenste aanpassingen: Ik schat rond de 225Pk (nog niet op de rollenbank gehad dus weet het niet precies).
Dit zijn waarden die ik op de rollenbank gemeten hebt.
Verschilt i.v.m. de staat van de motor.
Let op: De pk's zeggen niet even veel. Je moet de vermogenskromme's zien.
Bijv. Max. vermogen tussen gechipte C2.0XE met en zonder andere nokkenassen is niet heel veel.
Maar als je de vermogenskromme ziet dan valt op dat je bij 7000 Tpm. wel 15 a 20 Pk hebt gewonnen t.o.v. orginele nokken.
PS. Ik hoop dat ik niks hebt vergeten bij de specificaties. Maar veel kan dat niet zijn.
Waarom heeft iedereen het over andere injectoren???
We hebben nu in onze crosswagen 208Pk bij 6800 tpm (belangrijk gegeven het toerental => hoe meer toeren hoe korter je tijd voor het inspuiten) en we zitten nog steeds niet aan de 100% dutycycle.
Dit met een brandstofdruk van 3,2 bar.
FF in het kort:
- Standaard motor met verwijderde kat en goed luchtfilter: tussen 150 a 155 Pk.
- Op maat geschreven chip + brandstofdruk 3 bar + bovenste aanpassingen: tussen 165 a 170 Pk.
- Andere nokkenassen + bovenste aanpassingen: tussen 175 a 182 Pk.
- Cilinderkop flowen + oud type SFI-vervanger + bovenste aanpassingen: tussen 190 a 200 Pk.
- Andere inlaat + dikkere spaghetti + rest v/d uitlaat omin. 60 mm + bovenste aanpassingen: tussen de 210 a 215Pk.
- Hoge compressie zuigers + LMM calibra turbo + bovenste aanpassingen: Ik schat rond de 225Pk (nog niet op de rollenbank gehad dus weet het niet precies).
Dit zijn waarden die ik op de rollenbank gemeten hebt.
Verschilt i.v.m. de staat van de motor.
Let op: De pk's zeggen niet even veel. Je moet de vermogenskromme's zien.
Bijv. Max. vermogen tussen gechipte C2.0XE met en zonder andere nokkenassen is niet heel veel.
Maar als je de vermogenskromme ziet dan valt op dat je bij 7000 Tpm. wel 15 a 20 Pk hebt gewonnen t.o.v. orginele nokken.
PS. Ik hoop dat ik niks hebt vergeten bij de specificaties. Maar veel kan dat niet zijn.
Nog klein iets:
Ik lees een verhaal over een breder ontstekingsbereik met een programmeerbare ecu en een orginele ecu.
Dit is voor mij een fabbeltje. Ik kan aan ontsteking inprogrammeren wat ik wil in een orginele ecu.
Er zit natuurlijk altijd een maximum aan maar ik geloof niet dat je dit haalt.
Wat ze denk ik bedoelen is dat de mappen standaard niet genoeg kolommen + rijen hebben.
Maar ook dit kunnen de meeste wat meer ervaren programmeurs zo maken als ze het willen.
Ik kan in de orginele ecu wel een map van 40 x 40 maken alleen voor ontsteking als ik dat wil.
Ik lees een verhaal over een breder ontstekingsbereik met een programmeerbare ecu en een orginele ecu.
Dit is voor mij een fabbeltje. Ik kan aan ontsteking inprogrammeren wat ik wil in een orginele ecu.
Er zit natuurlijk altijd een maximum aan maar ik geloof niet dat je dit haalt.
Wat ze denk ik bedoelen is dat de mappen standaard niet genoeg kolommen + rijen hebben.
Maar ook dit kunnen de meeste wat meer ervaren programmeurs zo maken als ze het willen.
Ik kan in de orginele ecu wel een map van 40 x 40 maken alleen voor ontsteking als ik dat wil.
robert_corsa
Post veel
even ontopic blijfen graag, hier komt een nieuwe generatie liefhebber aan gestormt. dus tijd om mij wat bij te brengen
zie eerste post jongens.:angel
zie eerste post jongens.:angel
Nog klein iets:
Ik lees een verhaal over een breder ontstekingsbereik met een programmeerbare ecu en een orginele ecu.
Dit is voor mij een fabbeltje. Ik kan aan ontsteking inprogrammeren wat ik wil in een orginele ecu.
Er zit natuurlijk altijd een maximum aan maar ik geloof niet dat je dit haalt.
Wat ze denk ik bedoelen is dat de mappen standaard niet genoeg kolommen + rijen hebben.
Maar ook dit kunnen de meeste wat meer ervaren programmeurs zo maken als ze het willen.
Ik kan in de orginele ecu wel een map van 40 x 40 maken alleen voor ontsteking als ik dat wil.
Ik lees een verhaal over een breder ontstekingsbereik met een programmeerbare ecu en een orginele ecu.
Dit is voor mij een fabbeltje. Ik kan aan ontsteking inprogrammeren wat ik wil in een orginele ecu.
Er zit natuurlijk altijd een maximum aan maar ik geloof niet dat je dit haalt.
Wat ze denk ik bedoelen is dat de mappen standaard niet genoeg kolommen + rijen hebben.
Maar ook dit kunnen de meeste wat meer ervaren programmeurs zo maken als ze het willen.
Ik kan in de orginele ecu wel een map van 40 x 40 maken alleen voor ontsteking als ik dat wil.
robert_corsa
Post veel
even ontopic blijfen graag, hier komt een nieuwe generatie liefhebber aan gestormt. dus tijd om mij wat bij te brengen
zie eerste post jongens.:angel
zie eerste post jongens.:angel
als die in je G moet, lekker zoeken naar een DIS motor, (m2.8) of een laat type rotor, dit ivm de distributielijn,
om m in een G te hangen, zit er een looprol op de motorsteun, die kan je niet gebruiken bij t eerste type c20xe ( distributielijn is anders )
verder ziet de motor er wel netjes uit... en zou best geloofwaardig kunnen zijn
om m in een G te hangen, zit er een looprol op de motorsteun, die kan je niet gebruiken bij t eerste type c20xe ( distributielijn is anders )
verder ziet de motor er wel netjes uit... en zou best geloofwaardig kunnen zijn
als die in je G moet, lekker zoeken naar een DIS motor, (m2.8) of een laat type rotor, dit ivm de distributielijn,
om m in een G te hangen, zit er een looprol op de motorsteun, die kan je niet gebruiken bij t eerste type c20xe ( distributielijn is anders )
verder ziet de motor er wel netjes uit... en zou best geloofwaardig kunnen zijn
om m in een G te hangen, zit er een looprol op de motorsteun, die kan je niet gebruiken bij t eerste type c20xe ( distributielijn is anders )
verder ziet de motor er wel netjes uit... en zou best geloofwaardig kunnen zijn
Soms kun je beter een blok kopen met kilometers die het goed doet dan pas gereviseerd, tenzij je dus garantie er op krijgt. Helemaal zeker ben je natuurlijk nooit, die blokken zijn allemaal op leeftijd natuurlijk. Maar er zijn er nog zat die goed zijn voor honderduizenden kilometers....
Kijk wat voor kop er op zit, ga voor een Costcast of KS700 kop.
Neem het liefst een motor die je nog lopend en wel kun beoordelen en luister als hij koud gestart wordt of hij tikt. Even een tikje is soms nog niet eens erg, maar het moet wel snel over gaan.
Check of er geen rook uit de uitlaat komt, beste te checken als het niet te koud weer is, anders vergis je je snel in de waterdamp die dan zichtbaar is.
Draai als hij loopt de dop voor de olie even los (met een doekje of papiertje bij de hand) en check of het niet blaast uit die opening.
Als het even kan neem je het best een compressiemeter mee om de compressie te controleren.
Check de staat van de bougies van alle cylinders, controleer of ze niet stiekum net vernieuwd zijn en check de kleur, of ze nat of droog zijn enz...
Koop het liefst alles compleet uit een werkende auto, met de complete onverknipte kabelboom, alle sensoren, en ontstekings delen enz. enz....
Kijk wat voor kop er op zit, ga voor een Costcast of KS700 kop.
Neem het liefst een motor die je nog lopend en wel kun beoordelen en luister als hij koud gestart wordt of hij tikt. Even een tikje is soms nog niet eens erg, maar het moet wel snel over gaan.
Check of er geen rook uit de uitlaat komt, beste te checken als het niet te koud weer is, anders vergis je je snel in de waterdamp die dan zichtbaar is.
Draai als hij loopt de dop voor de olie even los (met een doekje of papiertje bij de hand) en check of het niet blaast uit die opening.
Als het even kan neem je het best een compressiemeter mee om de compressie te controleren.
Check de staat van de bougies van alle cylinders, controleer of ze niet stiekum net vernieuwd zijn en check de kleur, of ze nat of droog zijn enz...
Koop het liefst alles compleet uit een werkende auto, met de complete onverknipte kabelboom, alle sensoren, en ontstekings delen enz. enz....
Soms kun je beter een blok kopen met kilometers die het goed doet dan pas gereviseerd, tenzij je dus garantie er op krijgt. Helemaal zeker ben je natuurlijk nooit, die blokken zijn allemaal op leeftijd natuurlijk. Maar er zijn er nog zat die goed zijn voor honderduizenden kilometers....
Kijk wat voor kop er op zit, ga voor een Costcast of KS700 kop.
Neem het liefst een motor die je nog lopend en wel kun beoordelen en luister als hij koud gestart wordt of hij tikt. Even een tikje is soms nog niet eens erg, maar het moet wel snel over gaan.
Check of er geen rook uit de uitlaat komt, beste te checken als het niet te koud weer is, anders vergis je je snel in de waterdamp die dan zichtbaar is.
Draai als hij loopt de dop voor de olie even los (met een doekje of papiertje bij de hand) en check of het niet blaast uit die opening.
Als het even kan neem je het best een compressiemeter mee om de compressie te controleren.
Check de staat van de bougies van alle cylinders, controleer of ze niet stiekum net vernieuwd zijn en check de kleur, of ze nat of droog zijn enz...
Koop het liefst alles compleet uit een werkende auto, met de complete onverknipte kabelboom, alle sensoren, en ontstekings delen enz. enz....
Kijk wat voor kop er op zit, ga voor een Costcast of KS700 kop.
Neem het liefst een motor die je nog lopend en wel kun beoordelen en luister als hij koud gestart wordt of hij tikt. Even een tikje is soms nog niet eens erg, maar het moet wel snel over gaan.
Check of er geen rook uit de uitlaat komt, beste te checken als het niet te koud weer is, anders vergis je je snel in de waterdamp die dan zichtbaar is.
Draai als hij loopt de dop voor de olie even los (met een doekje of papiertje bij de hand) en check of het niet blaast uit die opening.
Als het even kan neem je het best een compressiemeter mee om de compressie te controleren.
Check de staat van de bougies van alle cylinders, controleer of ze niet stiekum net vernieuwd zijn en check de kleur, of ze nat of droog zijn enz...
Koop het liefst alles compleet uit een werkende auto, met de complete onverknipte kabelboom, alle sensoren, en ontstekings delen enz. enz....