-
Welkom op het nieuwe Opel-forum!
We zijn verhuisd naar een nieuw forumplatform. Deze overstap hebben we gemaakt om het forum sneller, stabieler en overzichtelijker te maken, en om ruimte te bieden voor nieuwe functies.
Wat is er nieuw?
- Sneller en moderner forum
- Een aparte Downloads-sectie voor het plaatsen van werkplaatshandboeken, schema’s en documentatie
- Een marktplaats waar leden zelf onderdelen en auto’s kunnen aanbieden
- Betere zoekfunctie
- Volledig geschikt voor mobiel en tablet
Wat is er verhuisd.
- De bestaande forumstructuur
- Topics en reacties (waar mogelijk)
- Gebruikersaccounts
Wachtwoorden zijn om veiligheidsredenen niet overgezet – gebruik indien nodig ‘wachtwoord vergeten’.
- Gebruikers zonder reacties zijn verwijderd. Deze kunnen zich opnieuw registreren.
Wat vragen we van jou?
- Neem even de tijd om rond te kijken
- Vul je profiel aan indien nodig
- Meld eventuele fouten of ontbrekende zaken in het forum “Downloads – Discussie en Ondersteuning”
Dank voor jullie geduld tijdens de overgang.
Samen bouwen we verder aan hét Opel-forum voor liefhebbers en sleutelaars.Veel plezier op het forum!
— Het Opel-forum team
Heel smerig inlaatspruitstuk.
- Topic starter kiyamizio
- Startdatum
Die van mij had ik nét vernieuwd en gelijk al bijna dicht. Had hem er af geschroefd en kon er net een speld in kwijt. Heb de mijne wel erg royaal opgeboord hoor, misschien iets té. 4,2mm om precies te zijn.
Ik zou er 2,5 à 3mm doorheen boren, maar pas op dat er geen slijpsel in je inlaat komt!! Zou hem er even netjes uit draaien....
Ik zou er 2,5 à 3mm doorheen boren, maar pas op dat er geen slijpsel in je inlaat komt!! Zou hem er even netjes uit draaien....
littlesuurd
Lid
Sorry, misschien een beetje offtopic maar weet iemand ook waar deze aansluiting in het rood voor is???
Bij mijn blok is hij afgedopt met een inbusstop en er ligt een slang onder die is afgedopt met een bout erin, die slang hoort dus eigenlijk op deze aansluiting.
Krijg die stop niet uit mn spruitstuk, moet er dus een anders spruitstuk opzetten wil ik die slang aansluiten, weet alleen niet of het percee noodzakelijk is want nu loopt hij ook goed.. Ben ff benieuwd...
Groeten,
Suurd
Bij mijn blok is hij afgedopt met een inbusstop en er ligt een slang onder die is afgedopt met een bout erin, die slang hoort dus eigenlijk op deze aansluiting.
Krijg die stop niet uit mn spruitstuk, moet er dus een anders spruitstuk opzetten wil ik die slang aansluiten, weet alleen niet of het percee noodzakelijk is want nu loopt hij ook goed.. Ben ff benieuwd...
Groeten,
Suurd
littlesuurd
Lid
@kiyamizio wrote:Volgens mijn gaat van.die blauwe cirk.een slang naar de rode aansluiting maar dat weet ik niet zeker. Ik zal morgen ff kijken alsr niet iemand eerder reageerd die het uit ze hoofd
Dat klopt, als ik de slang volg komt hij daar uit, maar waar is hij voor :hmmz
Dat klopt, als ik de slang volg komt hij daar uit, maar waar is hij voor :hmmz
@wim-v6 wrote:los halen en afkoppeling dunne slang = sludge opbouwen in het oliecarter..
die dunne (vacuum) slang is het probleem niet...
willem
Hoe doe je dit dan bij een LET?
Want bij een LET zit hier zo"n terugslapklepje in die eigenlijk al stuk is als je hem nieuw koopt, zo vaak als dat ze
verrot gaan. Want wat dan het geval is, is dat je wel je turbodruk je carter in staat te stampen, en daar word die zeker niet beter van als je met een redelijke boost rij.
Maar idd voor een XE kan je hem wel laten zitten (dunne carterslang), maar wat betreft die dikke slang ben ik nog steeds van mening dat je die beter naar een catchtank kan voeren dan naar je inlaat. Want schoner word je gasklep er niet van.
@ littlesuurd: Die aansluiting in die rode circel op je inlaat is voor de gasklepverwarming. Vanaf dat pijpje gaat een slang tot onder je gasklep (de blauwe circel), en vanaf daar terug naar je expansievat.
Als je dit wil afdoppen omdat je geen gasklepverwarming wil kan je beter vanaf dat pijpje in die rode circel direct naar je expansietank terug gaan ipv langs je gasklep. Dit is een betere manier dan gelijk af te doppen bij dat pijpje in die rode circel. Dit ivm continu ontluchting van je koelsysteem vanuit je cilinderkop
die dunne (vacuum) slang is het probleem niet...
willem
Hoe doe je dit dan bij een LET?
Want bij een LET zit hier zo"n terugslapklepje in die eigenlijk al stuk is als je hem nieuw koopt, zo vaak als dat ze
verrot gaan. Want wat dan het geval is, is dat je wel je turbodruk je carter in staat te stampen, en daar word die zeker niet beter van als je met een redelijke boost rij.
Maar idd voor een XE kan je hem wel laten zitten (dunne carterslang), maar wat betreft die dikke slang ben ik nog steeds van mening dat je die beter naar een catchtank kan voeren dan naar je inlaat. Want schoner word je gasklep er niet van.
@ littlesuurd: Die aansluiting in die rode circel op je inlaat is voor de gasklepverwarming. Vanaf dat pijpje gaat een slang tot onder je gasklep (de blauwe circel), en vanaf daar terug naar je expansievat.
Als je dit wil afdoppen omdat je geen gasklepverwarming wil kan je beter vanaf dat pijpje in die rode circel direct naar je expansietank terug gaan ipv langs je gasklep. Dit is een betere manier dan gelijk af te doppen bij dat pijpje in die rode circel. Dit ivm continu ontluchting van je koelsysteem vanuit je cilinderkop
Ja precies nooit afdoppen! Dit is bij je blok het hoogste punt, dus werkt perfect om dat goed continue te ontluchten. Je zou 's winters ook beter de gasklepverwarming in ere kunnen houden, maar 's zomers kun je die eigenlijk beter gelijk naar het expansievat laten gaan....
Bij veel motoren zit dit hele spul ook verstopt, zo ook bij die van mij tot voorkort, daarom had ik dat koppelingetje in de blauwe cirkel bij mij vervangen.... Krijg je namelijk onherroepelijk koelproblemen mee....
Bij veel motoren zit dit hele spul ook verstopt, zo ook bij die van mij tot voorkort, daarom had ik dat koppelingetje in de blauwe cirkel bij mij vervangen.... Krijg je namelijk onherroepelijk koelproblemen mee....
Zo blijkt dat dus inderdaad te zitten, ik kan Wim niet tegen spreken gezien de feiten die ik bij mijn motor voor ogen zie....
Kennelijk kan de motor inwendig het vocht dan dus niet goed kwijt en ontstaat er sludge in het carter... Eigenlijk best logisch, die ventilatie zit er niet voor niks....
Kennelijk kan de motor inwendig het vocht dan dus niet goed kwijt en ontstaat er sludge in het carter... Eigenlijk best logisch, die ventilatie zit er niet voor niks....
Kennelijk trekt dat het vocht er wel beter uit ja. Ik breek er ook nog steeds mijn kop over hoor, maar het vochtgehalte in je olie is de bepalende factor voor de slijtage en het wanneer je het moet gaan vervangen. Is dus niet iets om licht over te denken. Als je een beetje van scheikunde weet dan weet je dat bij verbranding een hoop vocht vrij komt, nou is het bij elke motor van vele factoren afhankelijk hoeveel daar van in de olie terecht komt. Hangt ook nog van de omstandigheden af, want vooral bij koud weer wordt er enorm veel vocht in de olie gedumpt. Heeft ook met condensatie temaken.
Hoe meer je van dat vocht weg trekt uit de olie hoe beter...
Lees hier meer over alles wat met olie te maken heeft:
http://www.carbibles.com/engineoil_bible_pg2.html" onclick="window.open(this.href);return false;
En even een interessante quote er uit:
"So how often should I change my oil?
You can never change your engine oil too frequently. The more you do it, the longer the engine will last. The whole debate about exactly when you change your oil is somewhat of a grey area. Manufacturers tell you every 10,000 miles or so. Your mate with a classic car tells you every 3,000 miles. Ole' Bob with the bad breath who drives a truck tells you he's never once changed the oil in his ve-hickle. Fact is, large quantities of water are produced by the normal combustion process and, depending on engine wear, some of it gets into the crank case. If you have a good crank case breathing system it gets removed from there PDFQ, but even so, in cold weather a lot of condensation will take place. This is bad enough in itself, since water is not noted for its lubrication qualities in an engine, but even worse, that water dissolves any nitrates formed during the combustion process. If my memory of chemistry serves me right, that leaves you with a mixture of Nitric (HNO3) and Nitrous (HNO2) acid circulating round your engine! So not only do you suffer a high rate of wear at start-up and when the engine is cold, you suffer a high rate of subsequent corrosion during normal running or even when stationary.
The point I'm trying to make is that the optimum time for changing oil ought to be related to a number of factors, of which distance travelled is probably one of the least important in most cases. Here is my selection in rough order of importance:
1. Number of cold starts (more condensation in a cold engine)
2. Ambient temperature (how long before warm enough to stop serious condensation)
3. Effectiveness of crank case scavenging (more of that anon)
4. State of wear of the engine (piston blow-by multiplies the problem)
5. Accuracy of carburation during warm-up period (extra gook produced)
6. Distance travelled (well, lets get that one out of the way)
If you were clever (or anal) enough, you could probably come up with a really clever formula incorporating all those factors. However, I would give 1, 2, and 3 equal top weighting. Items 1 to 3 have to be taken together since a given number of "cold" starts in the Dakar in summer is not the same as an equal number conducted in Fargo in January. The effect in either case will be modified by how much gas gets past the pistons. What we are really after is the severity and duration of the initial condensation period. All other things being equal, that will give you how much condensate will be produced and I would suggest that more than anything else determines when the oil should be dumped.
Read more: http://www.carbibles.com/engineoil_bible_pg2.html#ixzz1niUkQwcb" onclick="window.open(this.href);return false;"
Hoe meer je van dat vocht weg trekt uit de olie hoe beter...
Lees hier meer over alles wat met olie te maken heeft:
http://www.carbibles.com/engineoil_bible_pg2.html" onclick="window.open(this.href);return false;
En even een interessante quote er uit:
"So how often should I change my oil?
You can never change your engine oil too frequently. The more you do it, the longer the engine will last. The whole debate about exactly when you change your oil is somewhat of a grey area. Manufacturers tell you every 10,000 miles or so. Your mate with a classic car tells you every 3,000 miles. Ole' Bob with the bad breath who drives a truck tells you he's never once changed the oil in his ve-hickle. Fact is, large quantities of water are produced by the normal combustion process and, depending on engine wear, some of it gets into the crank case. If you have a good crank case breathing system it gets removed from there PDFQ, but even so, in cold weather a lot of condensation will take place. This is bad enough in itself, since water is not noted for its lubrication qualities in an engine, but even worse, that water dissolves any nitrates formed during the combustion process. If my memory of chemistry serves me right, that leaves you with a mixture of Nitric (HNO3) and Nitrous (HNO2) acid circulating round your engine! So not only do you suffer a high rate of wear at start-up and when the engine is cold, you suffer a high rate of subsequent corrosion during normal running or even when stationary.
The point I'm trying to make is that the optimum time for changing oil ought to be related to a number of factors, of which distance travelled is probably one of the least important in most cases. Here is my selection in rough order of importance:
1. Number of cold starts (more condensation in a cold engine)
2. Ambient temperature (how long before warm enough to stop serious condensation)
3. Effectiveness of crank case scavenging (more of that anon)
4. State of wear of the engine (piston blow-by multiplies the problem)
5. Accuracy of carburation during warm-up period (extra gook produced)
6. Distance travelled (well, lets get that one out of the way)
If you were clever (or anal) enough, you could probably come up with a really clever formula incorporating all those factors. However, I would give 1, 2, and 3 equal top weighting. Items 1 to 3 have to be taken together since a given number of "cold" starts in the Dakar in summer is not the same as an equal number conducted in Fargo in January. The effect in either case will be modified by how much gas gets past the pistons. What we are really after is the severity and duration of the initial condensation period. All other things being equal, that will give you how much condensate will be produced and I would suggest that more than anything else determines when the oil should be dumped.
Read more: http://www.carbibles.com/engineoil_bible_pg2.html#ixzz1niUkQwcb" onclick="window.open(this.href);return false;"
@kiyamizio wrote:Dus bij jouw gaat die sludge nergens heen met zon filtertje. Normaal verbrand de motor die opnieuw als het op je gasklep komt?
Sent from my GT-I9001 using Tapatalk
Ja, nou niet helemaal... Wat op je gasklep komt is uit de dikke slang en dat is gewoon olie. Die sludge is een beetje creme kleurige dikkere drap. Die drijft op olie, maar ontstaat op allerlei plekken, meeste in het carter. Het is alleen een symptoom van een veel groter probleem en dat is degradatie van de olie. Verhoging van zuurtegraad, dus vreet metaal aan, maar het vocht alleen al zorgt voor corrosie.
Met dat filtertje en de dunne slang afgedopt zal er nog steeds wel een deel van het vocht uittreden, maar dan puur door overdruk. Het lijkt mij dat dit proces een stuk effectiever wordt gemaakt door het vacuum van de dunne slang bij stationair draaien. Bedenk je dat de dunne slang ONDER de gasklep uitkomt. Bij een dichte gasklep wordt dus in het ritme van de bewegende cylinders vacuum gezogen aan die dunne slang en dat trekt echt wel een hoop meer uit die carterventilatie en verlaagd dus effectief het olie vocht gehalte.... :vertag
Sent from my GT-I9001 using Tapatalk
Ja, nou niet helemaal... Wat op je gasklep komt is uit de dikke slang en dat is gewoon olie. Die sludge is een beetje creme kleurige dikkere drap. Die drijft op olie, maar ontstaat op allerlei plekken, meeste in het carter. Het is alleen een symptoom van een veel groter probleem en dat is degradatie van de olie. Verhoging van zuurtegraad, dus vreet metaal aan, maar het vocht alleen al zorgt voor corrosie.
Met dat filtertje en de dunne slang afgedopt zal er nog steeds wel een deel van het vocht uittreden, maar dan puur door overdruk. Het lijkt mij dat dit proces een stuk effectiever wordt gemaakt door het vacuum van de dunne slang bij stationair draaien. Bedenk je dat de dunne slang ONDER de gasklep uitkomt. Bij een dichte gasklep wordt dus in het ritme van de bewegende cylinders vacuum gezogen aan die dunne slang en dat trekt echt wel een hoop meer uit die carterventilatie en verlaagd dus effectief het olie vocht gehalte.... :vertag