• Welkom op het nieuwe Opel-forum!

    We zijn verhuisd naar een nieuw forumplatform. Deze overstap hebben we gemaakt om het forum sneller, stabieler en overzichtelijker te maken, en om ruimte te bieden voor nieuwe functies.

    Wat is er nieuw?

    • Sneller en moderner forum
    • Een aparte Downloads-sectie voor het plaatsen van werkplaatshandboeken, schema’s en documentatie
    • Een marktplaats waar leden zelf onderdelen en auto’s kunnen aanbieden
    • Betere zoekfunctie
    • Volledig geschikt voor mobiel en tablet

    Wat is er verhuisd.

    • De bestaande forumstructuur
    • Topics en reacties (waar mogelijk)
    • Gebruikersaccounts

    Wachtwoorden zijn om veiligheidsredenen niet overgezet – gebruik indien nodig ‘wachtwoord vergeten’.

    • Gebruikers zonder reacties zijn verwijderd. Deze kunnen zich opnieuw registreren.

    Wat vragen we van jou?

    • Neem even de tijd om rond te kijken
    • Vul je profiel aan indien nodig
    • Meld eventuele fouten of ontbrekende zaken in het forum “Downloads – Discussie en Ondersteuning”

    Dank voor jullie geduld tijdens de overgang.
    Samen bouwen we verder aan hét Opel-forum voor liefhebbers en sleutelaars.

    Veel plezier op het forum!

    — Het Opel-forum team

McLambo's Ascona B Project.

@HOT ROD wrote:@McLambo wrote:dus om te zorgen dat de auto niet 'omhoog' komt bij hard optrekken moet ik uitkijken naar een rekord asje o.i.d.?



Wat is er mis aan dat de auto omhoog komt bij hard optrekken? Heb je liever dat de achterwielen omhoog komen?

Of, hoe moet ik dat zien??



Het is meer dat het omhoog komen van de auto een bijverschijnsel is van dat de as 'onder' de auto doorwil bij het optrekken.

En inderdaad, ik vind het mooier als de wagen iets op zijn kont duikt bij optrekken.







..en daarom kom je dan al snel uit bij een Volvo 240 achteras, of een 740 wanneer je spatbord verbreders hebt.





Kijk dat dacht ik al ;-) :thumbup



Zo'n 740 is zo'n ouwe vierkante volvo toch? Kun je hierbij het remsysteem laten zitten?

Ik geloof dat jij de naven van 5 naar 4-gaats hebt terug gebracht als ik me goed herinner.

Zijn deze standaard geleverd met een sper? of alleen bv. bepaalde uitvoeringen van de 740?



Ik zal zelf ook eens op google kiek'n king:
 
ten opzichte van de voorkant?



Voor en achter zijn nu -4, maar dan moet ik achter dus lager als voor als ik het goed begrijp?
 
Ja, dan verplaats je het zwaartepunt van de wagen en dan krijg je meer grip achter waardoor hij minder snel omhoog komt (wat verlies van grip is) en hij stuurt dan wat lichter.



Daarvoor werden de motoren destijds ook wat meer naar achteren gezet.



Denk wel na wat je beslist, alles heeft gevolgen, zowel positief als negatief.
 
@McLambo wrote:Het is meer dat het omhoog komen van de auto een bijverschijnsel is van dat de as 'onder' de auto doorwil bij het optrekken.



Je achterashuis, daar draaien de assen in waar je wielen aan vast zitten. Stel dat je wielen vast staan, dan gaat het achterashuis achterover kantelen als je weg wilt rijden en tilt dus je auto op.

Daarom heet de buis aan de achteras een torquetube (omdat dit een buis is) of torquearm (als het een stangenconstructie is zoals bij de Camaro's van midden 80'er jaren).

Omdat een Ascona/Manta een korte torquetube hebben drukt hij de auto omhoog achter het zwaartepunt en zo komt de kont van de auto omhoog.

Is die torquetube of arm langer zodat hij onder of voor het zwaartepunt de auto omhoog drukt, dan gaat de hele auto of de neus omhoog.



Een kont die omhoog komt geeft dus niet aan dat hij tractie verliest maar juist vermeerdert.
 
@HOT ROD wrote:



Een kont die omhoog komt geeft dus niet aan dat hij tractie verliest maar juist vermeerdert.



Mag je denken, maar in de praktijk werkt dat verhaal dus niet.
 
nee.



Nogmaals; mijn praktijkervaring op circuit en rally en ook andere collega's die met dezelfde asconstructie hebben gereden zullen beamen dat in de praktijk je theorie niet klopt.



Maar je mag overtuigd zijn van je eigen gelijk.
 
@henk 400rr wrote:@HOT ROD wrote:



Een kont die omhoog komt geeft dus niet aan dat hij tractie verliest maar juist vermeerdert.



Mag je denken, maar in de praktijk werkt dat verhaal dus niet.



Eens met Henk, wat betreft tractie (hoewel ik ook zo geen verklaring kan bedenken).

Volgens mij maakt het ook een groot verschil hoe hoog de auto aan de achterkant staat cq. onder welke hoek de langsdragers staan. Wanneer de langsdragers en disselbuis vanuit het draaipunt aan de carrosserie waterpas staan, of bijna omhoog hellen naar de as, dan komt ie niet meer omhoog zoals bij originele wagenhoogte (bij auto's met hulpveren die nog hoger zijn dan standaard is het effect nog veel groter).
 
In dat geval gaat het wel goedkomen.



Een setje achterveren vervangen is een peule schilletje, en ik heb nog een setje korte koni's liggen voor de achterkant (kreeg ik bij mijn 2400 :-)





Even wat anders:



Als ik het koppelingspedaal volledig indruk, hoeveel mm komt de drukplaat dan ongeveer los? (even voor mijn beeldvorming)
 
Het gaat er niet om hoe hoog de auto stáát in mijn bewering, ik geef alleen maar aan dat als de kont tijdens accelereren omhoog geduwd wordt, je een tractie vermeerdering hebt.

Dit is onafhankelijk van de hoogte van de auto!

Het is zelfs zo dat als je achter stuggere veren monteert of de auto alleen achter lager zet, de werking van de achteras niet verminderd wordt. Je zult het minder zien, dat wel.
 
@McLambo wrote:



Even wat anders:



Als ik het koppelingspedaal volledig indruk, hoeveel mm komt de drukplaat dan ongeveer los? (even voor mijn beeldvorming)

Ik heb het nooit nagemeten, maar ik zou zeggen een paar tiende mm's. Je ziet niet echt een afstand gaan ontstaan
 
Louwe, misschien kunnen jullie niet zo goed lezen of zien jullie alleen staan wat je wilt lezen. Het is i.i.g. wel zo dat wanneer ik iets wil weten, dat ik me er dan ook echt in verdiep en dan komt theorie er vaak bij kijken. Praktijk ervaring?? Vanaf 1978 ben ik al met Opel CIH auto's bezig, achterwiel aangedreven (Manta's, Rekord's en Commodore) en mijn A Commodore die heb ik al vanaf 1984. Daar heb ik vier jaar mee gesprint bij Explosion. Mijn achteras met volledig verstelbare geometrie is er niet onder komen waaien maar heb ik zelf gemaakt. Het is niet dat ik er geen ervaring mee heb dus. Verder ook 15 jaar ervaring met circuit auto's, zelfbouw en fabrieks raceauto's.

Ik lees wel dat jullie allerlei dingen door elkaar halen en praktijk ervaring staat niet altijd garant voor de waarheid.



Rik, de disselbuis is verantwoordelijk voor het omhoog komen van de auto die is namelijk tot een geheel vastgebout met de achteras en die wil achterover kantelen bij het wegrijden cq. gasgeven. De langsarmen scharnieren op de veerschotels, al staan die aan de voorkant iets hoger dan is dat nog slechts een paar graden en dus niet echt relevant.



McLambo, maak eerst maar eens je auto af en ga er eens mee rijden, dan kun je nog altijd je rijhoogte veranderen als je er niet tevreden mee bent.
 
@HOT ROD wrote:

Een kont die omhoog komt geeft dus niet aan dat hij tractie verliest maar juist vermeerdert.



:hmmz Ascona/Manta 400 en WK auto's dan?



Tractie was ook toen gewenst zou ik denken. Welk voordeel zouden ze dan hebben gezien dat ze juist hier van het concept afgestapt zijn (en minder tractie op de koop toe zouden hebben genomen)? Lijkt mij niet logisch.



Hoe dan ook de mijne is met de 4-link wat mooier gaan rijden vind ik (let wel: op het scherpst van de snede op het circuit) zeker bij het uitacceleren van snelle bochten (wil gevoelsmatig nu langer blijven rollen)
 
Maar je mag overtuigd zijn van je eigen gelijk.



Leuke discussie over achterassen tot dusver, maar laten we het aub wel vriendelijk houden.



Misschien kan iemand me nog informeren over die schotjes op de 'gordel-buis' in sommige rolkooien?
 
Je zwaartepunt vliegt naar voren zodra de kont omhoog gaat, daarom verlies van tractie, ondanks de theorie dat de as naar beneden zou drukken en het gewicht van de kont dan mee zou spelen zit je met een zwaartepunt probleem, daarom zag je dat veel rijders de achterkant omlaag brachten om meer tractie te krijgen, om zo dat verlies te compenseren. Voorwielaandrijvers hebben daar ook last van, de voorkant vliegt omhoog, het zwaartepunt naar achteren en de grip ben je kwijt.



de 4-link onder de 400 had dus dat effect niet, daar ging het zwaartepunt gelijk naar achteren zodra er gas gegeven werd omdat de kont inzakte, in de zoektocht naar nog meer grip zag je dus ook dat de motor e.d. ook meer naar achteren ging om meer druk (grip) op die achteras te krijgen.



Maar goed, we hebben nu 2 kampen en wie er gelijk heeft...

Als Hotrod, zijn theorie en bevindingen de juiste zouden zijn, dan blijft er maar 1 conclusie over: de as heeft nooit geen goede grip gehad en is het een kutconstructie.



Maar dat is ook het enigste wat ik sowieso van die asconstructie vindt, de grip is slecht en het is een kutconstructie, gezien mij ervaringen en collega's die dat ook beamen geloof ik de theorie niet dat het juist meer grip moet geven, maar belangrijk is het ook weer niet, er is wel wat mee te doen om meer grip te krijgen en een andere as kan ook, niet alleen 4-link hoeft beter te zijn, ook dat is weer gevoelsmatig, er zijn erbij die zweren bij een onafhankelijk systeem, het zal ook sowieso beter z'n werk doen dan de huidige as, maar vraag jezelf af, is het nodig? je haalt je wel veel werk op de hals en als dat misgaat, ben je nog wel even zoet dat te herstellen.



@HOT ROD wrote:

McLambo, maak eerst maar eens je auto af en ga er eens mee rijden, dan kun je nog altijd je rijhoogte veranderen als je er niet tevreden mee bent.



Gruwelijk mee eens.



Je moet ook niet alles willen en je grenzen kennen.
 
Mijn doel is altijd om meer te weten te komen over zaken, alvorens ik overweeg of het zin heeft en of ik het kan.

Voorlopig blijft de standaard as er wel een tijdje onderzitten, ik heb hem niet voor niets helemaal gereviseerd :-)



Dus deze discussie was weer zeer leerzaam voor me.



En wat grenzen betreft... the sky is the limit ;-)

Eerst maar eens de wagen weer op zijn eigen wielen zien te krijgen :thumbup
 
@RacesconaB204 wrote:



:hmmz Ascona/Manta 400 en WK auto's dan?



Tractie was ook toen gewenst zou ik denken. Welk voordeel zouden ze dan hebben gezien dat ze juist hier van het concept afgestapt zijn (en minder tractie op de koop toe zouden hebben genomen)? Lijkt mij niet logisch.



Hoe dan ook de mijne is met de 4-link wat mooier gaan rijden vind ik (let wel: op het scherpst van de snede op het circuit) zeker bij het uitacceleren van snelle bochten (wil gevoelsmatig nu langer blijven rollen)



Zoals je wel weet zijn de 400's uitgevoerd met de 4-link achteras. Dit is een betere achterasophanging maar wel veel moeilijker dan de torque-tube achteras van de Manta en Ascona, want je hebt nu boven én onder armen en die moeten goed samenwerken. De bovenste wordt aan getrokken en de onderste tegen geduwd. Het centrum waar de aandrijfkracht aangrijpt, is een denkbeeldig punt, vaak buiten de auto gelegen, net als bij de voorwielophanging van de Manta, Ascona en Rekord modellen.

Het is niet vreemd dat je Ascona een beter rijgedrag heeft met de 4-link maar het had ook anders kunnen zijn want je kunt veel fout doen.

Mogelijk zit er nog meer in maar je mag al blij zijn dat het zo uitgevallen is, per slot van rekening heeft jou Ascona veel vermogen en gebruik jij het ook (circuit dus).



@ McLambo, ja je kunt nog wel 10 jaar bouwen en modificeren voor je ermee gaat rijden maar ik denk dat als je nu eerst eens je auto afmaakt zoals je van plan was en volgend jaar eens gaat rijden (?) dan kun je daarna nog eens gaan bekijken wat je nog meer zou kunnen doen.
 
@McLambo wrote: Maar je mag overtuigd zijn van je eigen gelijk.







Misschien kan iemand me nog informeren over die schotjes op de 'gordel-buis' in sommige rolkooien?







¿Quién sabe?
 
Inloggen of registreren om te reageren.
Terug
Naar boven