Mijn Saabscona-B 400R

[RacesconaB204]

Stel dat het een beetje overeenkomt dan valt er natuurlijk nog wel wat te checken / op te lossen, maar als dit al niet overeenkomt dan hoef je er verder niet naar te kijken. (schoot mij gewoon even te binnen, zou in het gunstige geval wel een heel wat goedkopere oplossing kunnen zijn dan een afgezaagde 4-kleps kop van Opel en het is een oerdegelijk ding). Maar kans is natuurlijk veel groter dat het niet past

 

[Fearless]

Ben benieuwd, zo is een crossflow blok nog eens makkelijk te maken. :thumbup

 

[H-400]

Ik heb hier een CIH koppakking liggen, cilindersteek 105mm, koppakking is 136mm breed en de bouten

zitten spijtig genoeg op verschillende breedtematen, dwz ze zijn niet mooi gelijndt. Was te mooi om

waar te zijn...

 

[RacesconaB204]

@H-400 wrote:.....en de bouten

zitten spijtig genoeg op verschillende breedtematen, dwz ze zijn niet mooi gelijnd.......



Is bij de Saab ook zo, de middelste 6 zitten dichter bij elkaar :hmmz



Ik moet maar eens zien dat ik er een CIH pakking bij krijg en deze gewoon eens op elkaar leggen. Ga binnenkort nog wel een keer naar Dries Bosch; die heeft er vast nog wel eentje liggen en dan neem ik een Saab-pakking mee. Dan zie je het in één oogopslag zonder te meten. (voor de zekerheid )

 

[H-400]

Plaatje bij een praatje:

is idd meer ruimte tussen de cil. van de Saab, en als je kijkt naar de koppakking zie je duidelijk dat de eerste boutgaten meer naar binnen liggen.

 

[RacesconaB204]

@louwe 16 klepper wrote: als ik t plaatje bekijk

zou ik zeggen dat er bij de saab kop meer ruimte is tussen de cilinders

dan bij een cih die staan vrij dicht op elkaar.....



Dat komt vooral omdat een 2.0 & 2.3 Saab een nominale boring heeft van 90mm en een 2.0-2.4 CIH 95mm.

 

[RacesconaB204]

@H-400 wrote: en als je kijkt naar de koppakking zie je duidelijk dat de eerste boutgaten meer naar binnen liggen.



Dat lijkt inderdaad een verschil

 

[RacesconaB204]

Zondag leuke middag gehad op circuit van Zolder in Belgie (trackday georganiseerd door Skylimitevents). Ascona deed het prima. Alleen benzine erin (120 liter in 3 sessies :shock: ) en verder gaan met de banaan.

Filmpje vanuit prachtig geprepareerde BMW E46-M3:

 

[Corsaliefhebber]

Schitterend Filmpje :thumb :thumb :thumb

 

[theunm]

die bmw rijder zal ook wel vreemd uit z'n ogen hebben gekeken.



dat ie wel enige moeite moest doen om het rode gevaar in te halen.

 

[RacesconaB204]

Paar plaatjes van afgelopen zondag in Zolder:















....iets te vroeg op het gas:











Was een mooie dag

 

[hillclimber16V]

dat is best meer dan moeite moeten doen om in te halen, loopt prima zo een Opel moet hij gedacht hebben!
Doet mij denken aan zalig you tubeke :

 

[maxkadett]

wat n apparaat :wub :wub

ook zeer mooi gemaakt/bouwt.

ik volg ook al je video's geweldig om te zien.

ga zo door :thumbup



mvg maxkadett

 

[RacesconaB204]

Deze kreeg ik ook nog toegestuurd via Saabforum:

 

[jc]

Schitterend!

 

[asconaBB]

Mooie foto's , super ascona :thumb

 

[RacesconaB204]

@RacesconaB204L wrote:In de Ascona zit op dit moment een 240mm drukgroep van een Saab 9000 Aero 2,3 turbo. Voor de zekerheid dadelijk toch maar een wat zwaardere drukgroep aangeschaft (tot 550Nm i.c.m. organische plaat)











Vandaag de oorspronkelijke originele drukgroep van een 9000 AERO en deze 'speciale' vergeleken op een drukgroeptestopstelling. Hierbij wordt de kracht geregistreerd voor het bedienen van de diafragmaveer (daar waar normaal het druklager duwt).



Ik wilde graag weten wat het verschil zou zijn, echter :shock: ...... er bleek geen verschil.



Dat had ik eigenlijk niet verwacht; ik ging er vanuit dat een 'zwaardere' drukgroep (om harder aan te drukken) ook wat zwaarder te bedienen zou zijn.

Als die theorie klopt zou het betekenen dat het gewoon dezelfde drukgroepen zijn (zoals als daar al meteen gezegd werd).

Op zich zou ik me bij nader inzien ook nog voor kunnen stellen dat een hogere aandrukkracht niet persé een hogere bedienkracht nodig maakt wanneer de kracht/arm hefboom verhouding (positie aangrijppunt/scharnierpunt van de diafragma) anders is. Want eigenlijk wil je liever ook geen hogere axiale belasting op de krukaslagers als het even kan.



Weet hier iemand hoe dit zit? :?:



Ik wil eigenlijk voor montage weten of/hoeveel harder deze 'speciale'(?) aandrukt in gemonteerde positie (hiervoor zou je dan misschien eigenlijk op het huis van de drukgroep moeten drukken i.p.v. op de diafragma)

 

[Boskje]

Bij tilton drukt een zwaardere koppeling niet altijd zwaarder. De diafragma bepaalt samen met de druktafel de kracht. Heb je een zwaardere druktafel zit de ring waar de diafragma op druk verder naar buiten zodat ie even zwaar of lichter koppelt.



Bij vekoma in lemelerveld kunnen ze je drukgroep ook aanpassen .

 

[RacesconaB204]

Nou, we hebben het maar gewoon geprobeerd. Vandaag uitvoerig getest op het TT-Circuit in de BMW-E30 M3 met Saab-motor. Werkt prima, de koppeling slipt niet meer door met dezelfde plaat (gelukkig!)

Conclusie: voor een hogere aandrukkracht is niet persé een hogere bedienkracht nodig (en dat is ook mooi, niet alleen voor de beenspieren van de chauffeur, maar vooral voor de axiale belasting op de krukaslagers, want daar wordt nog wel soms aan voorbij gegaan)

 

[manta2.0iohc]

Wat een indrukwekkende auto heb je me daar gebouwd, ik ben zelf ook nieuwsgierig geworden naar de stuurbekrachtiging omdat eens te proberen in mn manta. Zon stuurkolom uit een corsa b (linksgestuurd) heb ik maar ik kan zo weinig info vinden over het kastje met potmeter wat je ook nodig schijnt te hebben. Heb je dit ook in je ascona? Hoe gaat dat op hogere snelheid? Moet je dan zelf de besturing "zwaarder" instellen daar hij anders te indirect wordt? Of heb je een soort gulden tussenweg? En je verder niet aan de potmeter meer komt zeg maar onder het rijden? Zijn deze regelkastjes te koop ergens? Bijvoorbaad dank.